spider ha scritto:Concordo con Opera 18 , l auto è nata spider, poi due volumi, ma la distinzione tra due e tre volumi ha avuto una ragione a partire dagli anni sessanta, e qui in realtà Primula è stata una vera innovatrice.
Perché il motore longitudinale è poco adatto ad una trazione anteriore ? Per gli ingombri ? Per i costi ? Flavia ed Alfasud/33, Passat ed Audi 80/100,A4/A6, mi sembra che non abbiano particolari problemi legati alla disposizione del motore.
Io direi ancora prima la Morris Mini, nel 1956, quella fu la rivoluzione delle utilitarie. E quale utilitaria aveva, con dimensioni così ridotte, lo stesso spazio interno? La Primula lo fu nel segmento C.
Layout motore: solleva il cofano delle moderne vetture e vedrai ill motore in posizione trasversale. il motore longirudinale, se va bene per una trazione dietro, non va altrettanto bene per una trazione avanti.
Ma qui bisogna aprire un capitolo tecnico sul significato dinamico del termine "riduzione del momento polare d'inerzia" di un'automobile.
Domanda n° 1: dove sta il cambio di solito?
Risposta: dietro al motore;
Domanda n° 2: dove sta il differenziale di solito?
Risposta: dietro al cambio;
Domanda n° 3: i semiassi che portano la coppia motrice alle ruote, da dove originano?
Risposta: dal differenziale
Conclusione: se ho una trazione anteriore, per quanto possa compattare il gruppo cambio e differenziale e cercare di sistemare la presa di moto per i semiassi più avanti possibile rispetto al motore, il motore stesso starà a sbalzo sull'avantreno. Audi, Passat ecc avevano questa soluzione, che non è il massimo nè per la tenuta di strada, nè per la maneggevolezza, come può benissimo intuire chi ha pratica di guida. Ma anche il ciclista lo intuisce, perché se davanti al manubrio avete un pes a sbalzo, sentite che le curve le fate con difficoltà. (Momento d'inerzia) Difatti, negli anni 80, per rimediare a un sottosterzo endemico e irrimediabile, l'Audi dovette, obtorto collo, adottare le 4 ruote motrici. Se voleva avere qualche chance di divenire competitiva nei rally. Questo problema emerge nettissimo nelle foto delle prove di Quattroruote dell'epoca, dove le Audi 80, fotografate in curva, hanno le ruote sterzate in un modo incredibile.
I preparatori stravolgevano tutto l'asstto originale quando dovevano preparare una 80 GTE, che era competitiva perché era leggere in rapporto alla potenza nelle piste veloci. Ma nel misto stretto, ciao!
Lancia: motore longitudinale, ma più corto possibile, ragione del V4. Perché Fessia questo problema lo aveva intuito benissimo e fece il boxer che abbassa il baricentro ed è corto, che era la sua soluzione preferita.
Renault 16: ha il motore longitudinale, ma rivolto all'indietro, per centrare meglio le masse. Il cambio, che è più leggero, sta davanti al motore. Cosa che comporta, però, un lungo leveraggio di manovra, visibile benissimo nella R4 che ha la stessa soluzione. Questa è la ragione del famoso sistema della leva di comando a "manico d'ombrello", vi eravate mai chiesti il perché?
Alfa Romeo: ok, è longitudinale, ma è boxer, quindi corto, come per la Fulvia. In più è basso, ha pochissimo a sbalzo.
Se la trazione è dietro, semplice! Il motore sta in posizione molto più centrata potendo arretrarlo perché non sono condizionato dalla posizione delle ruote anteriori.
DI qui la genialità di Issigonis: motore trasversale e gruppo cambio differenziale al di sotto: compattezza, masse meglio centrate alttorno al baricentro, vetturetta agilissima che metteva in crisi, sullo stratto misto-lento, anche le super GT, Porsche 911 compresa che è compatta, ma ha il motore a sbalzo dietro (sovrasterzo endemico). Rally di Montecarlo docet!
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