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Motore elettrico sulle storiche? - Pagina 4 Empty Motore elettrico sulle storiche?

Messaggio Da sentrentu Gio Set 06, 2012 5:05 pm

Promemoria primo messaggio :

Cosi nel navigare in rete,alla ricerca della "coppia"(coppia motore,si intende Laughing ),mi sono imbattuto in questo portale,che se poi andiamo a vedere le domande e risposte(mi son soffermato maggiormente sulla 13 e la 23 Suspect ),sembra tutto oro che luccica,ma come al solito,non è tutto oro ciò che luccica Shocked
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Messaggio Da HFintegrale Gio Gen 23, 2020 11:41 am

A me piace, trovare , quando apro il vano motore di una storica, ad esempio la mia Panda 45 CL, vedere il 903cm3 fare bella mostra di sè, con tutto quello che ci deve essere in un vano motore....

Se e per vedere una centralina elettronica  al posto del propulsore....

MA ANCHE NO...!!!

Posso capire che i motori siano inquinanti....

Però bisogna ammettere che i motori elettrici sono anch’essi inquinanti....

Le batterie contengono metalli pesanti, tipo piombo, cadmio, mercurio....
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Messaggio Da rama Gio Gen 23, 2020 8:15 pm

E la ricarica? L'elettricità viene dal nulla?
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Messaggio Da HFintegrale Gio Gen 23, 2020 8:25 pm

rama ha scritto:E la ricarica? L'elettricità viene dal nulla?

Sì, dalle risorse idroelettriche.

Però la mia era solo un’opinione, eh.
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Messaggio Da rama Ven Gen 24, 2020 6:36 pm

HFintegrale ha scritto:
rama ha scritto:E la ricarica? L'elettricità viene dal nulla?

Sì, dalle risorse idroelettriche.

Però la mia era solo un’opinione, eh.

Certo, ma anche carbone, petrolio e nucleare. Secondo me proprio ecologica non è.
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Messaggio Da Ipermonkey Mar Gen 28, 2020 9:46 pm

HFintegrale ha scritto:
rama ha scritto:E la ricarica? L'elettricità viene dal nulla?

Sì, dalle risorse idroelettriche.

Però la mia era solo un’opinione, eh.
Sulle bollette dell'energia elettrica è obbligatorio dichiarare la percentuale di elettricità prodotta da rinnovabili, in Italia questa si aggira ad appena il 42%.
In più dobbiamo considerare che anche l'energia che importiamo da Francia e Svizzera e che viene prodotta da centrali nucleari rientra in quel 42%, se togliamo anche questa quota siamo al 30% scarso!
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Messaggio Da michele131cl Mar Mar 31, 2020 10:02 pm



Volkswagen e-Bulli, il nipotino dei fiori
Sarà un’estate dell’amore elettrizzante quella dell’e-Bulli, il retrofit di un caro vecchio pulmino T1 Samba del 1966 messo a punto in Germania da Volkswagen con gli specialisti di eClassics. Vecchio e nuovo si armonizzano per far viaggiare i figli dei figli dei fiori negli anni Venti.
Chissà se tra i fumi dell’utopia dei figli dei fiori, negli anni Sessanta, rientrava anche la mobilità senza gas di scarico. Se così fosse, forse più di un vecchio hippie sarà felice del prototipo e-BULLI, presentato in anteprima dalla Volkswagen Veicoli Commerciali. Il caro, vecchio T1 è stato trsformato adattato alla trazione puramente elettrica e, dunque, a zero emissioni. Basato su un pulmino Samba T1 prodotto nel 1966, l'e-Bulli è stato sottoposto a processo di resto-mod sfruttando le componenti del motore presenti sui veicoli elettrici Volkswagen. L’anteprima mondiale doveva svolgersi a Essen in occasione di Techno-Classica 2020, ma pazienza. Il retrofitting è un argomento scottante, se non scabroso fra i cultori e i semplici appassionati di auto classiche. La nota interessante è che prossimamente questo ibrido di analogico e digitale sarà regolarmente in vendita attraverso eClassics, partner di Volkswagen Veicoli Commerciali. Non uno in particolare, ma diversi allestimenti di T1 e una gamma di veicoli ispirati allo stile del nuovo e-BULLI, che affiancherà il primo veicolo della piattaforma di elettrificazione modulare VW annunciata nel 2017 dal concept I.D. Buzz, il pronipote silenzioso del T1). Insomma, un’operazione-nostalgia con contenuti decisamente di spicco rispetto a quella per il 70° anniversario del furgone Type H Citroën.


VOLKSWAGEN E-BULLI

Elettrico Samba. Come sempre, la domanda è: warum? Perché? Piegare il tempo grazie alla tecnologia della propulsione elettrica e dimostrarne le potenzialità su un mezzo vintage è stata la sfida degli ingegneri e dei designer di Volkswagen Veicoli Commerciali, che hanno lavorato in team con gli esperti di Volkswagen Group Components e di eClassics, specializzata nella conversione di auto elettriche. Il donatore di motore endotermico per l’e-BULLI è stato appunto un pulmino T1 Samba costruito ad Hannover nel 1966 (sì, proprio l’anno dell’estate dell’amore), che ha circolato sulle strade della California per mezzo secolo prima di essere convertito. Così, l’indistruttibile boxer a quattro cilindri da 44 CV (32 kW) ha ceduto il posto a un silenzioso motore elettrico Volkswagen da 83 CV (61 kW), una potenza quasi doppia rispetto al vecchio endotermico. Grazie alla coppia massima di 212 Nm disponibile immediatamente, il propulsore elettrico eroga una potenza più che doppia rispetto ai 102 del motore originale del T1. I 90 all’ora fissi in autostrada e le salite in seconda sono un ricordo, anche perché di marcia ce n’è una sola. È stata mantenuta la trazione posteriore, accoppiata alla leva del cambio automatico (P, R, N, D, B) posizionata canonicamente tra il sedile del conducente e quello del passeggero. Impostando la posizione B, il conducente ha la possibilità di modificare il livello di recupero dell’energia in frenata. La velocità massima è limitata elettronicamente a 130 km/h, contro gli ottimistici 105 del Bulli originale. Il motore elettrico è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 45 kWh. L’elettronica di potenza, posizionata nel posteriore e appositamente messa a punto per l’e-BULLI in collaborazione con eClassics, gestisce il flusso di energia ad alta tensione tra il motore elettrico e la batteria e converte la corrente continua immagazzinata (DC) in corrente alternata (AC). Un cosiddetto convertitore DC/DC alimentata anche l’elettronica di bordo a 12 volt. Analogamente alla nuova VW ID.3 e al minivan ID.BUZZ, la batteria è integrata centralmente nel pianale del veicolo il che ha permesso di abbassare il baricentro. Tempi di ricarica: 40 minuti fino all’80% alle colonnine di fast charge. Con un pieno di elettroni è possibile percorrere oltre 200 chilometri. Anche il telaio è tutto nuovo rispetto all’originale: gli assali anteriore e posteriore multilink con ammortizzatori regolabili e molle filettate, nonché un nuovo sterzo a pignone e cremagliera e quattro freni a disco autoventilanti consentono una tenuta di strada impensabile nell’estate dell’amore.
Vecchio, ma nuovo. L’estetica dell’e-BULLI è stata un lavoro collettivo del Design Center di Volkswagen Veicoli Commerciali in collaborazione con il relativo Settore Oldtimer e il reparto Comunicazione. Vecchio, ma nuovo con la verniciatura bicolore Energetic Orange Metallic / Golden Sand Metallic opaco. La modernità emerge da una serie di dettagli, come il tetto panoramico ripiegabile, i nuovi fari a LED rotondi con luci diurne. Sulla parte esterna del posteriore sono stati inseriti anche degli indicatori di carica a LED, che segnalano al conducente la quantità di energia ancora disponibile nella batteria agli ioni di litio. Gli interni offrono sempre 8 posti e diversi elementi progettati ex novo, senza perdere di vista l’originale. Tra questi i sedili con rivestimento bicolore Saint-Tropez / Saffrano Orange, in abbinamento con il colore della carrozzeria. Per realizzare il pavimento si è fatto ricorso al legno massiccio in stile yacht, che, in abbinamento con i colori chiari della pelle, conferisce al Samba elettrico un carattere nautico. In tema di retrofitting, l’utilizzo marinaresco del legno era stata una scelta estetica anche sulla [url=https://ruoteclassiche.quattroruote.it/volkswagen-e-bulli-il-nipotino-dei-fiori/Panda Top Less]Panda Top Less[/url] di GFG. Anche la plancia è stata modificata. Il nuovo tachimetro analogico, ispirato all’originale, integra ora un display digitale a due righe, anello di congiunzione con l’era moderna. Al centro, il simbolo del Bulli stilizzato. Le informazioni supplementari sono visualizzate su un tablet integrato nella consolle sul padiglione. In mancanza di bonghi e chitarre, la musica a bordo è garantita dalla radio di disegno retrò, corredata con tecnologie di ultima generazione come DAB plus, Bluetooth e USB. Il sound system non si vede e include un subwoofer attivo.
Convinti? Allora prendete il vostro vecchio Bulli e rivolgetevi a eClassics un T1 (ma anche un T2 o un T3) a emissioni zero. La conversione parte da 64.900 euro, compresi gli assali anteriore e posteriore di nuova concezione. eClassics propone anche un set di componenti plug and play, destinato ai concessionari VW.



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Messaggio Da Silvano Maiolatesi Mar Mar 31, 2020 10:51 pm

Avessi io un vecchio Bulli lo lascerei originale come mamma VW l'ha fatto e con 64.900 euro ci comprerei qualcos'altro....
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Messaggio Da michele131cl Gio Giu 04, 2020 1:09 pm



Un’azienda francese sta mettendo a punto la conversione della mitica Delta Integrale.

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UNA TENDENZA - Il retrofit, che consiste nel sostituire il motore endotermico (solitamente di una vettura classica o storica) con un motore elettrico, si sta sempre di più diffondendo, come dimostrano l’Aston Martin DB6 convertita in elettrica grazie a un apposito kit sviluppato direttamente dalla casa inglese (qui la news), oppure l’Alfa Romeo “Duetto” di Garage Italia (qui la news).
SI TOCCA UN MITO - Generalmente si tratta di progetti di nicchia destinati a un’utenza facoltosa. Ed è a loro che si rivolge anche la GCK Energy, divisione della GC Kompetition (GCK), la scuderia francese di proprietà del pilota Guerlain Chicherit, dal 2018 impegnata nel mondiale RallyCross. La compagnia ha ideato un kit di conversione, denominato E-Retrofit Premium, che sarà sviluppato per diversi modelli; la prima a riceverlo in dote sarà la “mitica” Lancia Delta Integrale, vettura che ha corso nel campionato mondiale di rally dal 1988 al 1993 ottenendo 5 titoli mondiali costruttori e 35 vittorie.
ENTRO LA FINE DELL’ANNO - La e-Integrale, questo il nome del modello convertito, dovrebbe essere preordinabile a partire da ottobre. Attualmente non sono state diffuse informazioni tecniche, sappiamo solo che lo “spirito” della e-Integrale sarà conforme alla sua controparte endotermica. La presentazione ufficiale della Integrale elettrica avverrà contestualmente all’annuncio dell’auto dell’inedita elettrica da corsa realizzata dalla stessa GCK.


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Messaggio Da Silvano Maiolatesi Gio Giu 04, 2020 2:56 pm

Per me un motore elettrico sulla Delta integrale è solo la dissacrazione di un MITO, mettetelo pure sulle vecchie 500/600/600 Multipla che non si "strascinavano" ma lasciatemi stare le Delta Integrali con i suoi meravigliosi cavalli endotermici!
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Messaggio Da ale67 Gio Giu 04, 2020 6:54 pm

Motore elettrico sulle storiche?


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Messaggio Da rama Ven Giu 05, 2020 10:03 am

Condivido il Maionchipensiero, anche per me è no
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Messaggio Da impala Dom Giu 07, 2020 7:35 pm

... questa storia è una vergogna, una Lancia delta integrale non si tocca, ormai è un pezzo della storia automobile
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Messaggio Da HFintegrale Lun Giu 08, 2020 12:50 am

Un motore elettrico sulla DELTA HF ?????!!!!!

Ma anche no.....!!!

Una eresia.....!!!

Assurdo ......!!!

LA DELTA NON SI TOCCA !!!


Ultima modifica di HFintegrale il Mar Giu 09, 2020 4:16 pm - modificato 1 volta.
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Messaggio Da Ipermonkey Mar Giu 09, 2020 2:12 pm

Un mito come la Integrale senza la sua meccanica originale svanisce, va curata, conservata e coccolata come il gioiello che è!
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Messaggio Da HFintegrale Mar Giu 09, 2020 2:50 pm

Ipermonkey ha scritto:Un mito come la Integrale senza la sua meccanica originale svanisce, va curata, conservata e coccolata come il gioiello che è!

Il motore della DELTA, opera d’arte a sé stesso.

Per me , fedelissimo DELTISTA, non tollero nessuna modifica o eccentricità sulle Vecchie LANCIA, e tantomeno sulla DELTA !!!
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Messaggio Da HFintegrale Mar Giu 09, 2020 4:18 pm

Azienda francese ??? !!! ??? Farebbero meglio a mettere i motori elettrici sulle loro di auto .... ma per favore, non toccate alla DELTA !!!
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Messaggio Da michele131cl Lun Ago 24, 2020 3:12 pm


Le Rolls-Royce Phantom V e Silver Cloud diventano elettriche










Dopo le Bentley e le Jaguar, le classiche Rolls-Royce si aggiungono al portafoglio prodotti di Lunaz, un’azienda britannica specializzata in restomod elettrici di grandi classici dell’automobilismo d’Oltremanica. La prima auto del celebre marchio di limousine sottoposta a restauro e conversione a emissioni zero è una Phantom V del 1961, che fa parte di una tranche inziale di 30 unità già prenotate da precedenti clienti dell’atelier e alte istituzioni. Alla questa produzione seguirà quella della Silver Cloud, altra grande icona della Casa di Goodwood.   
Batteria generosa. La Phantom V elettrica ha un prezzo di listino di 500 mila sterline (557 mila euro ca.), tasse escluse, e ha un pacco batterie di 120 kWh, tra i più grandi oggi disponibili per le auto elettriche: per avere un termine di paragone, le Tesla Model S ed X hanno accumulatori da 100 kWh. Così equipaggiata, la limousine è in grado di percorrere oltre 300 miglia (482 km circa) con una ricarica completa. O almeno, questo è quanto dichiara la Casa britannica, che non ha lesinato dotazioni di lusso per l’aggiornamento di questo grande classico, ora equipaggiato con le più moderne tecnologie di bordo, come un sistema di crittografia per garantire la privacy delle comunicazioni degli occupanti, e nuove finiture artigianali.
Completamente riprogettate. La Silver Cloud a emissioni zero ha invece un listino di 350 mila sterline (circa 390 mila euro) e una batteria da 80 kWh (più o meno come quella di una Porsche Taycan 4S, la cui capacità è di 79 kWh) che, secondo la Lunaz, dovrebbe garantire anche in questo caso percorrenze di oltre 300 miglia. Tutte le auto sottoposte a restomod, completamente reingegnerizzate dall’azienda di Silverstone, vengono equipaggiate con dotazioni dedicate ai propulsori elettrici, come caricabatterie e convertitori CC, integrati nel classico design dell'auto. Il vano del connettore di ricarica, per esempio, sfrutta lo sportellino del bocchettone del rifornimento, mentre il cockpit è stato aggiornato per consentire al guidatore di accedere alle informazioni del powertrain elettrico in tempo reale. Non mancano, infine, aggiornamenti a componenti come freni, sospensioni e sterzo, oltre a una moderna elettronica generale.





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Messaggio Da rama Lun Ago 24, 2020 5:13 pm

Su automobili di questa categoria è tollerabile. Confort e silenziosità sono peculiarità essenziali e l'elettricità giocherà in quel senso.
Non digerisco la frase "emissioni zero".
Quando la 124 è spenta in garage è a emissioni zero?
Non condivido l'affermazione.
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Messaggio Da Opera18 Lun Ago 24, 2020 6:50 pm

Cosa costa fare il pieno di 80 kWh?
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Messaggio Da michele131cl Mar Mar 16, 2021 12:32 pm


La Opel Manta si elettrizza
Nel suo 50° anniversario, la compatta fastback di Russelsheim diventa Gse ElektroMOD. Il progetto elettrico rievoca più di un modello Opel del passato per guardare al futuro. Nel quale, grazie alla batteria, non ci sarà più il problema di andare a caccia dei ricambi originali…
Cominciamo dal nome, che è piuttosto complesso: Gse ElektroMOD. Un’altalena di lettere maiuscole e minuscole che sembra una password, ma indica in realtà il restomod elettrico della Opel Manta. Estetica del 1970, l’anno della sua presentazione, con la dotazione digitale del presente per un marchio che è fra i pionieri della mobilità elettrica. La Opel Manta GSe ElektroMOD ha infatti il cruscotto completamente digitale ed è sportiva come una vera Opel GS. Pur complicato, il nome la racconta bene nei dettagli. “Mod” come tecnologie moderne e carbon free, oltre che abbreviazione di “modificata”. “Elektro” richiama invece la Opel Elektro GT, che sempre 50 anni fa stabilì diversi record mondiali per i veicoli elettrici. L’idea di riproporre un’estetica così “Germania anni Settanta” su una vettura alla spina è curiosa e stimolante. Poteva venire giusto dal Paese dei Kraftwerk e, in ogni caso, il bello del restomod è che i confini delle regole si dilatano. Il modello scelto è quello giusto: le linee scolpite e slanciate della Manta hanno anticipato l’estetica delle Opel dei decenni successivi

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Come si dice pony car in tedesco? La Manta fu presentata nel 1970 sulla sponda tedesca del Mar Baltico, forse per farla sentire più a proprio agio. Erano i tempi delle coupé fastback due porte (vedi la Capri, costruita dalla Ford anche in Germania, a Colonia) e la nuova Opel era la novità giusta nel momento giusto. Al primo modello, dotato di quattro cilindri 1.2 litri da 60 cv, si aggiunse l’allestimento Manta Berlinetta, con volante sportivo, fari alogeni, alzavetri elettrici, tetto in vinile e lunotto antiappannamento. In soli dodici mesi la Manta trovò 56.200 clienti; della prima serie ne furono costruite in totale 498.553. Condivideva l’autotelaio con l’Ascona, con varie motorizzazioni: la più potente era il quattro cilindri 1.9 S da 90 cv, montato anche sulla Rekord. Negli anni successivi si aggiunsero diverse versioni, fra le quali la GT/E del 1974, una 1.9 da 105 cv, con iniezione elettronica Bosch L-Jetronic. L’ultima versione prima della Manta B arrivò nel 1975 con la “Black Magic”, nera con le strisce arancio sulle fiancate.
La Manta B è stata un bestseller. Fra i vari allestimenti della seconda generazione, la più rara e prestazionale era la 400, presentata a Ginevra nel 1981. Il numero si riferisce agli esemplari costruiti per l’omologazione al Campionato del mondo Rally Gruppo B. La Manta si presentò al “via” con un quattro cilindri 2.4 litri 16 valvole bialbero, che scaricava a terra 144 cavalli. La 400 si conquistò, fra l’altro, la vittoria di classe alla Paris-Dakar del 1984, quarta assoluta sotto il podio a trazione integrale. Le ultime due versioni della Manta B furono la GSi e GSi Exclusiv, realizzate in piccola serie dalla Irmscher. In tutto, la seconda generazione fu costruita in 557.490 esemplari fino al 1988. In totale, oltre un milione di Manta: un ciclo vitale inusitato e irripetibile per la Casa di Russelsheim.
Un elemento distintivo. “Avevamo scelto Manta perché ai tempi i nomi di animale erano il massimo. La Ford Mustang e la Corvette Stingray (razza, trigone) avevano avuto molto successo negli Stati Uniti”, ha raccontato l’allora capo del design Opel, l’americano George Gallion. In un filmato girato dall’esploratore e regista subacqueo francese Jacques Cousteau, Gallion notò una manta gigantesca filmata dal basso contro la superficie luminosa del mare. “Era perfetta e diventò l’emblema cromato accanto ai passaruota anteriori”. A proposito di elementi distintivi: tributo alla classica Manta a parte, la GSe ElektroMOD adotta il Vizor, un segno distintivo che ritroveremo sulle Opel del futuro. Il Vizor integra organicamente in un unico modulo la calandra, il sistema di illuminazione e il Blitz, l’emblema del marchio. Le nuove Crossland e Mokka ne sono già dotate. È solo una dimostrazione di come la Casa tedesca stia marciando rapidamente verso l’elettrificazione di auto e veicoli commerciali leggeri. Entro il 2024 ogni modello Opel avrà la sua versione plug-in e full electric. Progresso, eresia? Per quanto privata della voce e dello spunto forniti dalla combustione interna, la Manta GSe ElektroMOD non ha più il problema di reperire i pezzi di ricambio originali in caso di guasto del motore e della trasmissione. Né di sottostare ai divieti di ingresso dei centri storici. E la prospettiva di non passare inosservati è garantita.
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Messaggio Da bull62 Mer Mar 17, 2021 10:23 pm

Ormai la moda è elettrizzare qualsiasi mezzo.

A Silvano Maiolatesi piace questo messaggio.

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Messaggio Da michele131cl Sab Mag 01, 2021 1:24 pm



Fausto ha vinto: omologata la NSU Prinz con e-kit tedesco


[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fausto Golinelli NSU Prinz
Fausto Golinelli ha vinto la sua battaglia: è riuscito ad omologare la sua NSU Prinz con kit tedesco montato da lui (impossibile in Italia). Un calvario burocratico per il meccanico di Imola, della sua storia abbiamo parlato qui, che alla fine è riuscito a far valere le sue ragioni.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] La NSU Prinz di Fausto Golinelli in centro a Imola
La storia è interessante: l’omologazione dell’auto d’epoca è per importazione ovvero è stata riconosciuta quella  fatta dal Tuv (ente certificatore tedesco). La ditta Fleck-elektroauto  ha fornito  kit elettrico e assistenza burocratica mentre Fausto si è occupato della conversione della sua Nsu Prinz. Una bella notizia che  speriamo spazzi via tutte le incrostazioni burocratiche presenti da noi. Se il kit va bene in Germania perché non in Italia? Se vale l’euro varrà pure la certificazione tedesca.

La parola a Fausto: 10 mila Km nel futuro

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fausto Golinelli
Diamo la parola a Fausto che dopo l’omologazione italiana ha percorso 10mila chilometri con la sua auto d’epoca. Felice, contento e a emissioni zero.
E’ passato un anno da quando sono riuscito ad avere i documenti della mia NSU del 1969 per circolare in Italia. In quest’anno ho percorso 10mila chilometri e ho scoperto la praticità di guida dell’auto elettrica,  anche di un un’auto d’epoca modificata. Un’esperienza istruttiva che mi ha permesso di capire che la propulsione elettrica è il futuro.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] I primi 10mila chilometri in elettrico
Questa automobilina, la chiamo così perché parcheggiata vicino alle auto moderne sembra una microcar, la uso quotidianamente per andare al lavoro e per commissioni varie. In media faccio dai 30 ai 60 chilometri al giorno. Nel viaggio più lungo ho raggiunto i 95 chilometri. Com’è andata? Sono giusto arrivato a casa con il 5% di autonomia.

Autonomia  da 100 km, per me vanno bene

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] La NSU Prinz in posa storica
I 10 kW di capacità delle batterie al litio mi consentono di percorrere quasi 100 km. Non sono molti, ma feci questa scelta, quando acquistai il kit per convertirla, per limitare le spese che già mi sembravano azzardate. In particolare vista le probabilità di non poter ottenere l’omologazione in Italia.

LEGGI ANCHE: Incentivo retrofit: dov’è finito? Le novità

L’autonomia è importante, infatti una delle domande più frequenti e ricorrenti dei curiosi è appunto: ”Quanti chilometri fa?” Cerco di spiegare che questa è un’auto da città che soddisfa i miei bisogni. La ricarico senza perdere tempo mentre lavoro, quando vado a pranzo o a cena e pure quando dormo. Non perdo tempo al distributore e ricarico a qualsiasi ora di qualsiasi giorno perché non fa nessun rumore. E se vado a casa di amici anche loro hanno il distributore per farmi il pieno!!! E con i pannelli solari il carburante non costa nulla. Per i viaggi lunghi utilizzo un’auto GPL o un camper.

Solo 3 euro per 100 chilometri

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
Per fare 100 km spendo 3 euro, con la stessa auto a benzina ne spenderei 9, con la GPL 5 e con il camper diesel ben 13 euro. Ho provato a misurare i consumi in montagna, in una salita ripida  di 10 km dove la batteria ha consumato 3 kW mentre nei seguenti 10 km in discesa zero e ho recuperato 1 kWh  di energia.  Un consumo totale nei 20 km di 2 kWh  ovvero la stessa quantità di quello che avrei consumato in pianura.
Oltre i bassi consumi l’ auto elettrica d’epoca rispetto a quelle a benzina presenta tanti altri vantaggi: non devo aspettare il riscaldamento del motore per avere una buona carburazione; poi offre una migliore accelerazione ovvero come le utilitarie  moderne. Per di più il cambio è diventato automatica, guido sempre  in quarta. 
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Nei servizi giornalistici sulle auto d’epoca convertite in elettrico leggo commenti di persone incredule delle prestazioni e purtroppo anche commenti negativi e assolutamente contrari. Io, invece,  sono entusiasta e favorevole al retrofit delle auto commerciali,  sono contrario, invece, alla trasformazione di miti automobilistici come la Ferrari o la Porsche.

Il Retrofit? Come una ristrutturazione edilizia

Il retrofit sulle auto d’epoca lo paragono alle ristrutturazioni edilizie delle case storiche secolari. Chi andrebbe ad abitarvi abituati come siamo al riscaldamento ovunque, all’acqua calda, all’aria condizionata? Chi lo farebbe se non fossero dotate di tutti i servizi? Finirebbero rase al suolo. Anche le auto d’epoca se trasformate ci permettono di usarle più frequentemente.
Perché non farlo se si conserva l’estetica originale e quindi la sua storicità? E poi a me piace stare al passo con i tempi.

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Messaggio Da rama Sab Mag 01, 2021 1:54 pm

Che non costi nulla ricaricare con i pannelli solari potrebbe essere vero. Se però togliamo il contributo che tutti gli italiani hanno dato per l'istallazione dei pannelli , potrebbe essere necessario fare i conteggi.
Riguardo alle omologazioni succede anche con le ruote o qualche modifica. In Italia non si possono omologare, ma se presenti il certificato tedesco, tradotto e asseverato, la MCTC ne prende atto e omologa.

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